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拉萨斯巴鲁,什么样的汽车安全性好?

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为了确定这个问题,它是:汽车安全性能是一个非常复杂和巨大的性能设置,它与驾驶的各个方面都有很强的关系。那么,“什么样的汽车安全是好的?”这个问题。实际上是无法解决的,因为汽车的安全性能不是单独的表现,它总是以相对的方式出现;另一方面,我们对车辆安全性能的研究水平尚未达到100%避免交通事故。所以对于这个问题,我们只能根据目前的汽车安全研究水平来回答。

汽车的安全性是一个非常复杂和庞大的集合。它不仅限于谁比谁更难,这比那更灵活,而是通过多方面的综合表现来实现更全面的目标保护。

例如:

我们的SUBARU XV型号在日本J-NCAP安全性能测试中创下了199.7分的历史新高。

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虽然得分很高,但事实是,SUBARU XV可能不如“大霸气”“鲁比奇”那么难,但其安全性能还不够好。在这个分数的背后,SUBARU XV经历了哪些主要测试项目?

1.各种碰撞测试项目

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前,侧和小范围偏移碰撞是必须的。这些是我们在搜索汽车安全性能时总能看到的各种崩溃。通过这些测试,我们可以验证车辆的结构力学性能。在根据测试标准的碰撞之后,车身的结构不会破裂或严重变形,并且诸如发动机和变速器的车辆部件不能进入驾驶室区域。

2.鞭打颈椎的测试项目

该测试实际上被称为专业领域的“鞭打测试”。当车辆遇到追尾碰撞时,我们的颈椎将表现出与鞭子末端相同的运动状态。

这种运动状态将直接导致人体颈椎损伤,难以治愈,甚至可能导致永久性不可侵犯的损伤。由于这种状态很常见,“鞭打试验”也被列入车辆安全性能的重要评估指标。

3.各种行人保护测试项目

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行人保护性能。作为交通参与者,无论双方是否违反规则,当车辆与行人发生碰撞时,通过技术手段保护弱方是合理的。汽车坏了之后,可以修理,但是这个人受伤了,结果可能不一定。因此,在某些速度标准下,行人保护车辆的性能水平也被计算为车辆安全性能得分。

4,各种安全带提示配置

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乘客安全带警报警报。虽然不像碰撞测试那样硬,但强制警报是车辆安全的重要组成部分。毕竟,安全带可以说是所有车辆安全性能的基本装置。

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后排乘客座椅安全带的功能评估。有些商家会对后排乘客的安全措施进行一定程度的“刮刮”。作为用户,我们有时会主动忽略后排座椅安全带的存在。实际上,这是一个非常不负责任的概念。因此,在汽车安全性能评估标准中,还获得了后排乘客安全带的功能性能。

5,各种“高科技”安全配置

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安全气囊,稳定性控制系统等的安全配置。车辆操纵性能是一回事,这些基本配置是另一种。事实证明,快速响应的驱动程序并不像计算机那么快。

此外,为了车辆的安全性能,我们必须通过麋鹿测试,车辆安全系统测试等进一步全面评估。然而,目前对安全绩效的评估只能基于人类科学的现有认知水平。所以你看,汽车安全实际上是一个非常大而复杂的系列。我们相信,随着科学技术的进步,汽车安全性能的研究课题将迎来重大突破。

那么,基于当前人们对汽车安全性能的认知,哪种汽车安全性能最好?我们这么认为:

1.从汽车的角度来看:其结构应足够结实,其驱动动作应快速稳定,同时必须配备先进的电气系统;

2.从驾驶员的角度来看:车辆应易于驾驶且易于使用,因为复杂的车辆功能设计本身具有很大的安全隐患。因此,回归原始设计对汽车来说不一定是坏事。

一般情况下,车辆应打开,车身应坚固,安全配置应完整,安全系统应先进。

这是什么意思?让我们往下看

首先,我们认为车辆的安全性能基于坚固可靠的车身结构。毫无疑问,这直接决定了交通事故的崩溃。为了提高车体的结构强度,目前的主流设计方法是使用高强度材料并优化结构特性。前者是通过高强度材料直接实现强度提高,而后者是在三角形结构和肋骨结构等恒定材料的前提下提高强度水平。

然而,这种东西的体力绝不是绝对的,它是相对存在的。因此,我们对车身结构强度检查的测试是基于每日汽车范围提取的标准。例如,J-NCAP的碰撞试验规定,正面100%重叠率的刚性障碍碰撞为55km/h,正面40%重叠的可变形障碍为64km/h,横向可变形的碰撞速度可移动屏障为55km/h。当我们的使用情况超过这个标准时,会很尴尬。鸡蛋和石头比石头更硬,但鸡蛋和棉花与鸡蛋相比并不柔软。 (事实上,速度太快,什么样的车身很难保存。即使车身能够承受它,人体也在挣扎。)

因此,坚固的身体并不意味着安全。那么,当发生危险时,如果我们能够通过操作车辆成功避免危险,我们能否更安全?事实上,在汽车工程的过程中,避免危险的危险往往会带来更大的危险。一方面,并非所有车手都拥有像赛车手这样的超级驾驶技术;另一方面,汽车的电气设备和底盘调节水平仍处于较低水平,因此很多产品的操控性能并不理想,有些型号是变态给专业驾驶员而无法帮助的。直到一系列汽车控制稳定系统(如ESP和ABS)的出现,以及汽车底盘动力学的发展,这种情况才得以改善。

凭借出色的底盘动力和坚固的车身结构,汽车能否安全无敌?显然不是。交通事故仍然存在。已经发现许多交通事故的发生是因为驾驶员不能有效地观察和发现危险,例如盲点,例如车辆在使用时的分心。车辆上的许多反人类设计在开发之初是无意的,但有时候,考虑到“可接受的”使用标准,每个人都选择默默地接受它(因为不接受意味着许多相关的工作)过度推翻),但事实上,它们绝对是日常驾驶的安全杀手。这些问题与车身强度和悬架调整完全无关,但它们也是影响车辆安全性能的重要因素。因此,车辆的盲区越小越好,车辆的操作越能越好以满足需求。

当然,还有另一个非常重要的因素:汽车毕竟是由人驱动的,人与机器的最大区别在于一致性。因此,这也促进了汽车安全性能研究新领域的出现。

如果汽车可以预测危险情况并在危险发生前提醒驾驶员,当危险发生时,驾驶员可以在没有驾驶员操作的情况下进行干预并避免危险,是否可以使汽车更加安全?事实上,我们的许多同行现在都在这个领域努力工作。例如,斯巴鲁的EyeSight驾驶辅助系统,沃尔沃的City Safty等都是出色的预防性安全系统。斯巴鲁还在新一代林业(第五代)车型上推出了DMS系统。

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该系统可通过虹膜技术监控驾驶员的疲劳和注意力。当驾驶员的注意力不集中时,系统将发出警报。同时,EyeSight驾驶辅助系统将用于保护驾驶安全的各个方面。护航。

斯巴鲁的产品理念中提到了这些部件:全方位的安全性。我们认为理想的汽车安全性能包括四个方面:

被动安全:在无法避免危险的情况下,它只能是硬性和硬性。为此,我们采用高强度环形框架技术,驾驶室就像一个坚固的保持架,以保护车辆内部;

主动安全:通过驾驶员干预积极规避危险情况的能力。在这种情况下,我们还标准化ESP,ABS,VDC等系统,以及几乎所有产品的全对称全时四轮驱动系统,每个车轮都可以随时拥有驱动力;

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预防性安全:车辆在危险开始时做出自己判断并积极干预和逃避的能力。为此,我们设计了EyeSight驾驶辅助系统和DMS驱动监控系统。当驾驶员分心时,车辆将立即进行干预,车辆将处于危险之中。车辆将主动制动以避免它;

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初期安全:综合考虑人的驾驶习惯,消除产品设计带来的驾驶弊端。为此,我们根据整车的各个方面进行了实际优化,并从设计之初就将盲区减少到最少,并尽可能消除了驾驶缺点。

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我们将全方位安全视为产品概念的初衷,也是希望制造“零”事故的汽车社会。我希望我们能够从多方面的角度为每一位交通参与者提供安心和愉悦。

那么,回到这个问题,什么样的汽车安全性能好?

首先,最好的安全系统是司机本人。提高驾驶技能是安全驾驶的第一步。

其次,车辆的被动安全性能更好。最直观的是查看碰撞测试中的分数,例如IIHS和J-NCAP。该专业评估机构具有相对成熟的评估标准,并且还将公开车辆测试的一些图像和图片。我们可以根据实验结果做出一定的分析和判断。通常,根据测试标准,在碰撞之后车辆区域的框架不会大幅变形(不太可能破裂)。

同样,车辆的主动安全性能更好。最直观的方法是查看车辆配置和elk测试状态。 B台上有一个KM77系列视频,这是一个由外国团队专门制作的麋鹿测试集。

一般来说,麋鹿测试的得分越高,身体姿势越平滑(通过桩筒应连续且平滑),车辆的麋鹿测试性能越好。该指标越好,综合车辆调整所允许的操作限制越高。

例如,SUBARU XV的elk测试分数为73km/h,这意味着如果你突然以这个速度点击线路,一切都可以控制。

然后,车辆的视野更好。最直观的方法是亲自尝试。盲点越小越好。

最后,它是车辆的功能细节。最直观的方法是亲自尝试。功能设计不应该是反人类的,应该符合人体的规律。一个非常典型的例子:车内的大屏幕。这种设计非常酷,充满了技术,但我们认为它不是一种非常有利于驾驶的技术。虽然我们可以在触摸屏上添加反馈振动,但是屏幕毕竟不能被遮挡,并且它可以将许多功能集成到一个屏幕中(不像机械按钮需要按钮来对应功能),这意味着驾驶员在使用过程中必须转移更多视线和注意

当然,最重要的一点是:请遵守交通法规。

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